1、集中式BMS集中式BMS具有成本低、結構緊湊、可靠性高的優(yōu)點，一般常見于容量低、總壓低、電池系統(tǒng)體積小的場景中

2.分布式BMS 分布式的BMS架構能較好的實現(xiàn)模塊級和系統(tǒng)級的分級管理：

由從控單元LECU負責對電池模組中的單體進行電壓檢測、溫度檢測、均衡管理以及相應的診斷工作；

由高壓管理單元負責對Pack的電池總壓、母線總壓、絕緣電阻等狀態(tài)進行監(jiān)測（母線電流可由霍爾傳感器或分流器進行采集）

由BMU進行電池系統(tǒng)BSE評估、電系統(tǒng)狀態(tài)檢測、接觸器管理、熱管理、運行管理、充電管理、診斷管理、以及執(zhí)行對內外通信網(wǎng)絡的管理

其實我是覺得這個其實和容量沒太大的關系。

1）Bolt EV 60kWh 集中式：這個我們其實可以考慮后續(xù)的不少LG主導的BEV設計

2）Volt Gen2 18.8Kwh 集中式：從第一代的半分布式的模式，轉換成集中式的模式來走，核心的設計考慮還是要簡化模組。其實還是復用了原有頂蓋走高壓采樣線、模組也冷熱導管上面。

3）Malibu HEV 1.5Kwh 分布式

電池管理系統(tǒng)上面，基本是以一個主單元對8個子單元，采取菊花鏈的方式進行通信，在較小范圍內實現(xiàn)了通用性設計和可維修性設計。相比上一代都放在主單元上面，模塊化和未來維修的速度大大改善了。這個電池系統(tǒng)的設計其實是考慮了BAS3和HEV系統(tǒng)兩種系統(tǒng)的兼容，計劃的規(guī)模是按照中美市場百萬考慮的。

單純一些考慮，就是工程師們怎么來平衡兩個大的困難。

1）高壓采樣線的布置

其實涉及到的問題，主要是高壓采樣線束比較復雜，需要很早之前就考慮整個線纜設計。線纜還得考慮長度、阻抗，好在大家現(xiàn)在都對均衡已經(jīng)放下心思了，采樣線纜不需要過太大的均衡電流了。

2）數(shù)據(jù)同步

分布式，如葉磊所言，需要組網(wǎng)，需要同步，需要降成本。這個網(wǎng)絡管理的費用其實真不低的。所以未來，考慮真正大規(guī)模的HEV推廣，用菊花鏈的此類模組化的設計我覺得還是有可取之處的。就是菊花鏈距離長了延時啊不可保證，基本的數(shù)據(jù)同步存在挑戰(zhàn)。

在選擇BMS內部通訊方式時，我們需要考慮到功率消耗，通信安全，還有成本等因素。BMU在采樣時要么由模組供電要么由12v鉛酸電池供電，如果由模組供電，各個模組功率消耗不一致，進一步會引起模組間cell電壓差，SOC差等，在菊花鏈和CAN總線系統(tǒng)中，由一個BMU失效引起通訊中斷的嚴重程度也是不一樣的，CAN總線魯棒性更好，但是成本也更高。菊花鏈不適合長距離通訊，在HEV車型中應用更多，BEV上更多的是CAN總線。

其實用CAN的總成本是不低的^_^

小結：各位BMS工程師們怎么看，其實開發(fā)一代BMS產品，之后只能在這個基礎上騰挪轉移了，很少有公司可以隨意調整系統(tǒng)架構，或者同時開辟多個產品解決方案。我們可以關注一下下一代BMW的BMS系統(tǒng)架構，或許我們可以采取跳島戰(zhàn)術，過幾年直接換一代。